A China pode vencer a nova Guerra Fria? - Parte 2

 Continuação da parte 1: https://chinaempt.blogspot.com/2025/05/por-que-uniao-sovietica-perdeu-guerra.html

A China pode vencer a nova Guerra Fria? - Parte 2

Na parte anterior, analisamos como a União Soviética perdeu a Guerra Fria na “Era dos Contêineres”. Neste artigo, discutirei porque a China é a resposta para a "Era dos Contêineres" e por que os Estados Unidos não conseguem retornar à manufatura.

Todos sabemos que o transporte marítimo é mais barato que o rodoviário e ferroviário, mas antes do advento dos contêineres, o transporte marítimo não tinha nenhuma vantagem óbvia sobre o transporte ferroviário.

Como o transporte marítimo tinha um gargalo no cais, ele dependia dos trabalhadores do porto para transportar as mercadorias para dentro e para fora do navio aos poucos. Um navio de carga transatlântico leva 6 dias para carregar, 10 dias e meio para navegar e outros 6 dias para descarregar. Metade do tempo de um embarque é gasto no cais, e 60% a 75% do custo do transporte de carga ocorre enquanto o navio está atracado no cais.

Foi somente com a revolução dos contêineres que o trabalho de carga e descarga nas docas foi transferido dos portos para as fábricas. Desde então, os portos não são mais gargalos logísticos, os contêineres se tornaram correias transportadoras entre fábricas e a cadeia de suprimentos global se tornou possível.

Hoje, o comércio internacional mudou em relação à situação de 50 anos atrás, quando era dominado por matérias-primas e produtos acabados. Produtos intermediários se tornaram a principal tendência do transporte marítimo. Na estrutura de comércio entre países, mais de 70% são peças e produtos semiacabados. A indústria global de manufatura se tornou um todo integrado por causa dos contêineres.

Então a questão é: em um sistema de fabricação baseado em contêineres, qual infraestrutura é a mais importante?

A resposta é portos de águas profundas e uma rede de rodovias. O primeiro garante o transporte principal da cadeia de suprimentos de fabricação e o último conecta os capilares da cadeia de suprimentos de fabricação.

A razão pela qual precisamos de um porto de águas profundas é que quanto maior o navio, mais barato será o custo de transporte do contêiner unitário e menor será o custo de fabricação; o mesmo vale para a rede rodoviária: quanto mais suave e rápido for o transporte terrestre, menor será o custo.

O primeiro país a colher os benefícios do dividendo dos contêineres foi o Japão. Em 1966, foi aprovada a "Lei Nacional de Construção de Grandes Rodovias" para construir um grande número de rodovias. O Japão desenvolveu cinco grandes áreas industriais: Keihin, Nagoya, Hanshin, Setouchi e Kitakyushu, substituindo os Estados Unidos como a nova fábrica mundial.

Depois do Japão, os quatro tigres asiáticos aprenderam com a experiência bem-sucedida do Japão e também usaram as vantagens de custo dos portos de águas profundas e das redes rodoviárias para desenvolver a manufatura. Da década de 1980 a 2000, o Porto de Hong Kong (Hong Kong), o Porto de Cingapura (Cingapura), o Porto de Busan (Coreia do Sul) e o Porto de Kaohsiung (Taiwan) estiveram por muito tempo entre os cinco primeiros em movimentação global de contêineres.

A imagem demonstra a dinâmica dos navios na Coreia do Sul. É claro que a manufatura é uma indústria que exige muita mão de obra e, mesmo com portos e estradas, as pessoas são indispensáveis. Felizmente, os quatro tigres asiáticos estão todos em áreas densamente povoadas. Cingapura e Hong Kong estão no nível de um milhão, Taiwan e China, onde a manufatura é mais desenvolvida, estão no nível de 20 milhões e a Coreia do Sul está no nível de 50 milhões.

O tamanho da população determina a complexidade do cluster de manufatura. Os quatro tigres asiáticos não conseguiram substituir o Japão como a nova fábrica do mundo, porque a população do Japão estava na casa de mais de uma centena de milhão, não nas dezenas de milhões. Depois de ingressar na Organização Mundial do Comércio (OMC), a China assumiu o controle do Japão e se tornou a nova fábrica do mundo. Os chineses têm uma população de mais de um bilhão e 400 milhões de pessoas.

Então a questão é: a Índia também tem uma população de mais de um bilhão de habitantes e aderiu à OMC em 1995. Por que a Índia não conseguiu se tornar a fábrica do mundo?

Como a China tem o Delta do Rio Yangtze e o Delta do Rio das Pérolas, com portos naturais adjacentes a áreas densamente povoadas (Delta do Rio das Pérolas, na China, superou Tóquio em tamanho e população, tornando-se a maior concentração urbana do mundo), ela é a resposta para a "era dos contêineres" e um santuário industrial único.

O primeiro requisito para um bom porto é que ele seja amplo e tenha águas profundas, por isso deve ter apoio de montanhas e estar de frente para o mar. Praias arenosas e bancos de lama definitivamente não formarão um bom porto natural e navios grandes não poderão se aproximar. Mas o problema é que o bom porto perto da montanha não tem planícies, tem um interior pequeno e uma população pequena, o que não é propício para o desenvolvimento da indústria.

O mapa acima são declives do Rio de Janeiro - Brasil. O exemplo mais típico que eu poderia dar sendo brasileiro é o Rio de Janeiro, um dos três melhores portos do mundo. As condições portuárias são de fato únicas no mundo, mas o porto é cercado por montanhas e não há população suficiente para desenvolver um polo industrial.

Locais com bons portos têm muitas montanhas e istmos e não têm interior, mas estuários e deltas com vastas planícies e populações densas geralmente têm praias lamacentas e arenosas e profundidade de água insuficiente, faltando condições para a construção de portos de águas profundas.

Por exemplo, no densamente povoado Delta do Ganges, o litoral de Bangladesh é coberto por bancos de lama e areia acumulados ao longo de milhões de anos, de modo que o porto só pode ser construído em Chittagong, a mais de 100 km de distância do interior densamente povoado da capital, Daca. Podendo destacar o exemplo didático de que o delta do Ganges é o maior delta do mundo e desemboca no Golfo de Bengala. A região é também uma das áreas mais férteis do mundo, desta forma ganhando o apelido de O Delta Verde.

Então vemos que, comparado ao transporte fluvial da China, que penetra profundamente no interior do país, o rio Ganges da Índia não tem valor algum em termos de transporte fluvial. Os poucos parques industriais modernos estão concentrados em torno de portos costeiros e não podem se estender para o interior. Por exemplo, a maior fábrica de montagem da Apple na Índia está localizada no Porto de Chennai, no sul da Índia.

Um gráfico acima demonstrando navios da Índia para a China. Só se pode escolher entre um bom porto e uma boa terra. Ou há muitas montanhas e uma área pequena, ou há muitas pessoas e nenhum porto. Isto é uma contradição. Portanto, o Japão e os quatro tigres asiáticos construíram zonas industriais costeiras em faixas nas áreas costeiras montanhosas e estreitas, em vez de aglomerados industriais contínuos no interior plano de seus respectivos países.

Até que o Delta do Rio das Pérolas inaugurou uma reforma e abertura. Pode-se realmente dizer que o Delta do Rio das Pérolas é abençoado por Deus. As áreas costeiras são montanhosas com muitos bons portos, o interior é vasto e plano, com uma grande população e os oito portões que deságuam no mar formam uma rede de canais naturais. O Delta do Rio das Pérolas é o local escolhido para o desenvolvimento de um polo industrial.

Acima um gráfico de dinâmica e declive de navios no Delta do Rio das Pérolas. Comparado com o porto de águas profundas de mais de 15 metros na foz do Rio das Pérolas, a profundidade da água do Porto de Xangai Waigaoqiao ainda é de apenas 12 metros após a dragagem do estuário do Rio Yangtze. É por isso que Xangai precisa construir o Porto de Águas Profundas de Yangshan, na costa da Baía de Hangzhou, por meio de uma ponte marítima para facilitar a atracação de navios porta-contêineres de grande porte. Podemos ver que, além do Porto de Xangai, que mudou seu destino contra todas as probabilidades, o maior porto no Delta do Rio Yangtze é o Porto de Ningbo-Zhoushan, que é cercado por montanhas e fica de frente para o mar. Ningbo e Zhoushan já estão na orla do Delta do Rio Yangtze.

Uma imagem mostrando a dinâmica de navios e diagrama de declive no Delta do Rio Yangtze. No entanto, o Rio Yangtze é o terceiro maior rio do mundo, com um escoamento anual de 960 bilhões de metros cúbicos, 1,7 vezes o do Rio Mississippi, nos Estados Unidos, e um transporte anual de sedimentos de 113 milhões de toneladas, apenas 1/3 do Rio Mississippi. Portanto, as condições de navegação do Rio Yangtze são únicas no mundo. O Porto Waigaoqiao de Xangai, localizado na foz do Rio Yangtze, pode atracar navios porta-contêineres de 80.000 toneladas e navios porta-contêineres de 34.000 toneladas podem penetrar profundamente no interior do Rio Yangtze para chegar ao Porto de Nanquim.

Após mais de 3.000 anos de desenvolvimento contínuo, o Delta do Rio Yangtze está densamente coberto de canais e a densidade da rede fluvial é ainda maior que a do Delta do Rio das Pérolas. Em 2024, o volume de carga foi de 6,45 bilhões de toneladas, o que é cinco vezes maior que o do Rio das Pérolas, o segundo maior do mundo, oito vezes maior que o do Grande Canal da China/Grande Canal Jing-Han, o terceiro maior do mundo, e 13 vezes maior que o do Rio Mississippi, o quarto maior do mundo.

É justamente por causa do transporte fluvial exclusivo do Rio Yangtze que a movimentação do Porto de Suzhou atingiu 9,67 milhões de contêineres padrão em 2024, tornando-o o único porto fluvial do mundo a se classificar entre os 30 melhores.

Em comparação com zonas industriais costeiras como o Japão e os Quatro Tigres Asiáticos, o Delta do Rio Yangtze e o Delta do Rio das Pérolas são verdadeiros aglomerados industriais interiores e a chave para isso é a rede desenvolvida de transporte fluvial. O transporte hidroviário interior traz vantagens extremas de custo. O primeiro é o custo de construção de uma fábrica. Você deve saber que muitos equipamentos de fábrica são itens grandes e pesados. O transporte desse tipo de itens muito grandes, muito longos, com excesso de peso e muito largos é chamado de transporte especial no setor de transporte rodoviário.

O transporte rodoviário não exige apenas qualificações, mas também exige relatórios aos superiores, fechamento de estradas ao longo do caminho e levantamento de alturas. Alguns postes de luz e semáforos muito curtos precisam ser removidos e instalados após o transporte. É extremamente problemático e caro. Mas se a fábrica for construída bem ao lado do canal e houver um cais dentro da fábrica, não seria conveniente e barato transportar as mercadorias diretamente para a costa por água?

Após a construção da fábrica, muitos custos podem ser economizados transportando matérias-primas e peças a granel por água. Da mesma forma, para transportar 1 tonelada de mercadorias por 100 km, custa 260 yuans por estrada, 100 yuans por ferrovia e apenas 13 yuans por água. Um navio de carga de 5.000 toneladas com uma tripulação de cinco pessoas tem capacidade de transporte equivalente a uma frota de 333 caminhões e 666 motoristas. Até mesmo transportar uma bobina por estrada é muito estressante, mas pelo transporte fluvial, centenas de bobinas podem ser facilmente transportadas, o que é econômico e seguro.

Por isso, no Delta do Rio Yangtze, muitas fábricas de automóveis são construídas ao longo do canal e têm seus próprios docas. Cargas de bobinas de aço são então transportadas das docas para as linhas de produção de automóveis a um custo muito mais barato do que o transporte rodoviário. Além de bobinas de aço, areia, cascalho, carvão, minério de ferro, petróleo e até mesmo contêineres podem ser transportados diretamente do cais da fábrica para a fábrica por via fluvial. O custo de fabricação é menor que o do transporte rodoviário e o custo é muito competitivo.

A imagem acima mostra as fábricas ao redor da seção Wuxi do Grande Canal Pequim-Hangzhou. A rede de canais no Delta do Rio Yangtze e no Delta do Rio das Pérolas trouxe à China uma vantagem de custo de fabricação única no mundo. As fábricas construídas ao longo dos rios formaram um cluster de manufatura, com fábricas de equipamentos e fábricas de suporte a montante e a jusante, manutenção de fábrica e atualizações de equipamentos, fábricas de peças e fábricas de montagem, um elo após o outro, provocando uma redução exponencial nos custos de fabricação.

Agora você sabe por que todas as províncias e regiões chinesas estão cavando canais, porque os canais representam oportunidades de desenvolvimento e significam a transferência de indústrias manufatureiras no Delta do Rio Yangtze e no Delta do Rio das Pérolas. Então, comparado à Índia, Sudeste Asiático e México se tornando a próxima China, se torna um pensamento mais otimista em relação ao norte de Jiangsu, Anhui e Henan.

A imagem acima demonstra a dinâmica dos navios no Delta do Rio Yangtze. Através do Grande Canal e do sistema do Rio Huaihe/Huai, os rios e os mares estão conectados. As áreas do interior, como o norte de Jiangsu, Anhui e Henan, têm excelentes condições de transporte fluviais e são capazes de assumir a transferência de indústrias manufatureiras e coordenar a divisão do trabalho na manufatura com o Delta do Rio Yangtze para formar um complexo manufatureiro maior.

Portanto, a China é a resposta para a "era dos contêineres". Nenhum outro lugar no mundo pode concentrar tantos canais em uma área tão pequena. Eles são densamente compactados e singularmente dotados, o que os torna um terreno fértil natural para aglomerados industriais.

Olhando ao redor do mundo, a única rede de transporte hidroviário interior que pode ser colocada em questão é a Europa, mas o transporte hidroviário interior anual de toda a União Europeia é de apenas 380 milhões de toneladas, o que representa apenas 1/17 do volume de transporte do Rio Yangtze e menos da metade do volume de transporte do Rio das Pérolas.

Comparado com a Europa, os Estados Unidos são ainda mais desorganizados. O canal do Delta do Rio Mississippi não forma uma rede, e as zonas industriais na Costa Leste e na Costa Oeste não são interconectadas. Com cada zona trabalhando de forma independente, é impossível formar clusters de manufatura como o Delta do Rio Yangtze e o Delta do Rio das Pérolas, na China.

O sistema de manufatura americano e a zona industrial dos Grandes Lagos, que antes eram baseados no transporte ferroviário, desapareceram há muito tempo. Quarenta anos atrás, eles foram substituídos pela indústria japonesa na "era dos contêineres" e transformados em um cinturão enferrujado.

A atual indústria de manufatura nos Estados Unidos também seguiu a tendência da "era dos contêineres" e se concentrou na Costa Leste, Costa Oeste e Costa Sul, formando três grandes zonas industriais costeiras.

O líder da próxima era é, sem dúvida, a China. Um polo industrial no interior da China está sendo construído, tendo o Delta do Rio Yangtze e o Delta do Rio das Pérolas como líderes e a rede de transporte hidroviário interior como espinha dorsal.

O Rio Mississippi não é o Rio Yangtze, nem pode se tornar o Rio Yangtze. Sem a redução exponencial de custos proporcionada pela rede de transporte hidroviário interior, a indústria de manufatura dos EUA não pode competir com a China. Quanto mais complexo for o produto final e quanto mais produtos intermediários houver, maior será a vantagem de custo da China.

Mesmo que Trump aumente as tarifas e feche o país para o mundo exterior, a produção nacional nos Estados Unidos se tornará não lucrativa devido ao contrabando. Qualquer esforço de Trump para trazer a indústria de volta ao país será em vão devido à enorme lacuna nos sistemas industriais entre a China e os Estados Unidos.

A revolução dos contêineres é essencialmente uma revolução nas relações de produção. As mudanças na situação econômica global provocadas pela revolução dos contêineres são evidências claras da "reação das relações de produção sobre as forças produtivas". Produtividade é eficácia em combate. Assim como a União Soviética perdeu a Guerra Fria, o destino da disputa sino-americana pode já estar determinado quando a produtividade dos EUA está perdendo para a China.

Fontes:

https://user.guancha.cn/main/content?id=909011&preview

https://user.guancha.cn/main/content?id=1423332&s=fwtjgzwz