Por que a União Soviética perdeu a Guerra Fria? Implicações econômicas para o contexto contemporâneo de guerra comercial entre China e EUA - Parte 1

 A resposta curta: por causa dos contêineres.

É isso mesmo. Sua invenção mudou toda a lógica econômica mundial e até mesmo a situação da Guerra Fria.

Por quais motivos?

Porque antes da invenção dos contêineres, o transporte ferroviário e marítimo eram, na verdade, equivalentes, mas depois da revolução dos contêineres, o transporte marítimo se tornou o modal de transporte que ultrapassou o ferroviário.

Os sistemas econômicos da União Soviética e da CMEA (Conselho de Assistência Económica Mútua)/Comecon eram baseados no transporte ferroviário.

Basta olhar para a distribuição de cidades na União Soviética e você verá que a maioria delas foi construída ao longo de ferrovias. Mesmo hoje, mais de 30 anos após o colapso da União Soviética, Novosibirsk e Ecaterimburgo, localizadas no interior, ainda são centros industriais da Rússia, ocupando o terceiro e o quarto lugar nas maiores cidades, respectivamente.

Pode-se dizer que o sistema industrial da União Soviética foi construído sobre ferrovias. Partes de várias zonas industriais e fábricas nos estados-membros dependiam de ferrovias para fazer trocas. O sistema ferroviário determinou o limite superior do sistema industrial soviético e até mesmo da economia soviética.

Em 1978, o volume de transporte ferroviário de carga da União Soviética atingiu mais de 3,4 trilhões de toneladas-quilômetros, representando três quartos do transporte doméstico de carga. Imagine que um trem transporta 100 toneladas de carga em 1.000 km. Nesse caso, a quantidade de toneladas-quilômetros seria 100.000. 3,4 trilhões de toneladas-quilômetros representa um número muito maior, indicando uma grande atividade de transporte.

Apoiada em seu sistema ferroviário desenvolvido, a economia soviética desenvolveu-se rapidamente após a Segunda Guerra Mundial, e sua taxa de crescimento foi maior que a dos Estados Unidos por um longo período.

Na década de 1970, quando a União Soviética estava no auge, seu nível econômico atingiu 70% do dos Estados Unidos.

Antes da revolução dos contêineres, o sistema de transporte ferroviário da União Soviética não apresentava desvantagem significativa em comparação aos Estados Unidos e à Europa Ocidental.

Comparado ao transporte ferroviário, embora o transporte marítimo tenha um volume de transporte maior, ele é limitado pelo cais. A carga do navio tem que ser movida do navio para o porto aos poucos pelos trabalhadores do cais. Levando em conta as taxas de atracação, as taxas de armazenagem e os custos de mão de obra no cais, o transporte marítimo não era mais barato que o transporte ferroviário.

Na década de 1960, os custos de frete para o comércio marítimo transfronteiriço chegavam a 25% dos custos do produto, fazendo com que o comércio transfronteiriço ficasse estagnado por um longo tempo.

Um navio de carga transatlântico leva seis dias para carregar, dez dias e meio para navegar e outros seis dias para descarregar. Metade do tempo de uma viagem de transporte é gasto no cais.

De todos os custos de transporte, a maior despesa são os salários dos trabalhadores portuários. 60%-75% do custo do transporte de mercadorias ocorre quando o navio atraca no cais.

Os contêineres mudaram tudo isso.

Os contêineres equivalem a mover o trabalho de carga e descarga das docas para as fábricas. A partir de então, os portos deixaram de ser um ponto de gargalo para o transporte.

Os navios de carga não precisam esperar no cais e contam com os trabalhadores do cais para carregar e descarregar a carga aos poucos. Os guindastes de contêineres podem ser usados ​​para descarregar contêineres e carregá-los ao mesmo tempo. Os navios porta-contêineres podem assumir imediatamente uma nova rodada de trabalho de transporte.

Os trabalhadores portuários não seriam mais um gargalo no crescimento do transporte marítimo. Em 1963-1964, os empregadores em Manhattan, Nova York, empregaram 1,4 milhão de trabalhadores portuários. Apenas 10 anos depois, esse número caiu para 127.000.

Com o rápido desenvolvimento do transporte de contêineres, os custos do frete marítimo despencaram.

Em 1970, quando o transporte de contêineres estava apenas começando, os custos de frete eram inferiores a 50% dos navios tradicionais, com um custo médio de US$10,87 por metro cúbico. Em 1979, o custo do frete por metro cúbico caiu para US$4, e em 1986, a taxa de frete caiu para US$1,5.

O transporte barato de contêineres remodelou o sistema industrial ocidental.

No passado, os altos custos de transporte serviam como barreiras comerciais, com um efeito semelhante a tarifas de importação muito altas. Os Estados Unidos e a Europa Ocidental mantiveram um grande número de indústrias de baixo custo e os sistemas industriais não eram efetivamente integrados.

Naquela época, a União Soviética e a Europa Oriental estabeleceram o Conselho de Assistência Econômica Mútua com base no sistema ferroviário. Todo o sistema industrial tinha 400 milhões de habitantes (280 milhões na União Soviética e 120 milhões na Europa Oriental). Confrontando o campo soviético estavam a Comunidade Europeia, com 300 milhões de habitantes industriais, e a América do Norte, com 300 milhões de habitantes industriais.

Os sistemas industriais no Oriente e no Ocidente tinham aproximadamente o mesmo nível de complexidade. O que a Europa Ocidental e os Estados Unidos podiam produzir, a União Soviética e a Europa Oriental também podiam produzir. Os padrões de vida da União Soviética e da Europa Oriental não estavam muito atrás dos do Ocidente. Khrushchev poderia até ter um debate na cozinha com Nixon para competir com os Estados Unidos em termos de padrões de vida.

Mas então veio a revolução dos contêineres.

Os baixos preços de frete conectaram o sistema industrial ocidental, que estava dividido pelo oceano, em um todo. O comércio internacional por meio dos navios de cargas não era mais dominado por matérias-primas e produtos acabados. Produtos intermediários se tornaram o principal meio de transporte. Atualmente, mais de 70% da estrutura de comércio entre os países é de peças e produtos semiacabados. A economia global se tornou um todo por causa dos contêineres.

Naquela época, o campo soviético enfrentava o sistema industrial ocidental, com uma população industrial de 700 milhões, após a adição dos 100 milhões de habitantes do Japão. 400 milhões contra 700 milhões. Em termos de complexidade e sofisticação de produtos industriais, a União Soviética foi suprimida pelo Ocidente na década de 1980. A diferença entre os padrões de vida do Oriente e do Ocidente tornou-se cada vez maior e não havia a mínima esperança de vitória.

É claro que, antes que os contêineres derrubassem a União Soviética, eles já haviam causado grande sofrimento ao sistema industrial americano.

O primeiro país a agir sabiamente foi o Japão, que foi o primeiro a colher os benefícios dos dividendos dos contêineres.

As fábricas japonesas aproveitaram ao máximo as características do transporte de contêineres de fábrica para fábrica e desenvolveram um sistema de "produção enxuta" ou lean manufacturing, que vincula diretamente os pedidos de clientes e varejistas ou atacadistas ao sistema de produção da fábrica. O contêiner é o armazém da fábrica e o transporte do contêiner é a correia transportadora da fábrica.

A "produção enxuta" considera todo estoque na produção como desperdício, enfatiza a exigência de estoque zero e produz as peças e produtos necessários na quantidade necessária, reduzindo significativamente o estoque de produtos em andamento e acabados, reduzindo o acúmulo de capital de giro e reduzindo custos.

Os japoneses foram o primeiro país a combinar produção com transporte de contêineres. Na década de 1980, os produtos japoneses superaram os dos Estados Unidos e da Europa com seus preços baixos e alta qualidade. A tradicional região industrial dos Grandes Lagos, nos Estados Unidos, nunca se recuperou e se tornou um cinturão enferrujado. A indústria automobilística americana nunca retornou à sua antiga glória. A proximidade de matéria-prima como o ferro e o carvão e a existência de importante rede de transportes terrestres e aéreos não favoreceu positivamente a indústria americana no mercado global devido a essa conteinerização/contentorização.

Os produtos americanos foram superados pelo Japão, que estavam armados com contêineres, sem falar da União Soviética que foi ainda mais impactado. Devido à enorme diferença nos padrões de vida entre o Oriente e o Ocidente, os soviéticos questionaram cada vez mais seu próprio sistema socialista e acabaram perdendo a Guerra Fria.

Para ser honesto, foi incrível que a União Soviética tenha conseguido sobreviver até a década de 1990. Outras economias já foram forçadas a se transformar sob a onda da revolução dos contêineres. Na década de 1970, os Estados Unidos e a Europa foram forçados a desindustrializar. O fenômeno da desindustrialização começou nos Estados Unidos, onde a proporção da força de trabalho industrial em relação à força de trabalho total caiu de um pico de 28% em 1965 para 16% em 1994. No Japão, a participação do emprego industrial atingiu o pico de 27% (em 1973, oito anos depois dos Estados Unidos), mas caiu para 23% em 1994. Nos 15 países da Europa, a maior proporção de emprego industrial foi de 30% (1970), mas caiu rapidamente para 20% em 1994. Ao mesmo tempo, a proporção de emprego no setor de serviços nos países desenvolvidos estava aumentando. A proporção de empregos no setor de serviços nos Estados Unidos em relação à força de trabalho total aumentou de 56% em 1960 para 73% em 1994. Desde 1960, fenômenos semelhantes ocorreram em outros países desenvolvidos.

Na década de 1980, a política de substituição de importações da América Latina falhou e os países latino-americanos caíram na armadilha da renda média. Antes da revolução dos contêineres, as políticas de substituição de importações eram viáveis. O comércio marítimo era caro e o próprio mundo era dividido em economias independentes pelo oceano. O custo da produção local era naturalmente menor que o das importações. A política de substituição de importações da América Latina após a Segunda Guerra Mundial foi bem-sucedida, e o Brasil até desenvolveu sua própria indústria de aviação, como o caso bem-sucedido da Embraer.

Entretanto, depois da revolução dos contêineres, os sistemas industriais dos Estados Unidos, Europa e Japão foram conectados em um todo. Como o Brasil, com sua população industrial de 150 milhões e o México, com sua população industrial de menos de 100 milhões, poderiam competir com um sistema industrial com uma população de 700 milhões?

Junto com a queda acentuada nos custos de envio e o impacto de produtos industriais ocidentais de alta qualidade e baixo custo, países latino-americanos como Brasil e México encontraram cada vez mais dificuldade para manter suas políticas de substituição de importações e acabaram falindo e caindo no atoleiro da armadilha da renda média.

Quando chegou a década de 1990, as mudanças drásticas na Europa Oriental e a desintegração da União Soviética foram apenas mais uma partícula de poeira deixada pela revolução dos contêineres.

Aqueles que seguem a tendência dos tempos prosperarão e aqueles que vão contra ela perecerão.

A revolução dos contêineres é essencialmente uma revolução de integração global, com produção e cadeia de suprimentos globalizadas, que integrou os sistemas industriais dispersos do mundo em uma única entidade industrial.

Nessa onda revolucionária, a Europa e os Estados Unidos foram previdentes, seguiram a tendência, eliminaram indústrias atrasadas e iniciaram a terceira revolução industrial.

O Leste Asiático não tinham bagagem histórica e aproveitaram ao máximo sua vantagem de ser recém-chegado e abraçou a onda dos contêineres. Começou assumindo o controle de indústrias atrasadas na Europa e nos Estados Unidos e gradualmente se tornou o terceiro polo da economia global.

Em 1980, 8 dos 20 maiores portos de contêineres do mundo estavam localizados no Leste Asiático. Em 2000, 10 dos 20 maiores portos de contêineres do mundo estavam localizados no Leste Asiático. 13 dos 20 maiores portos de contêineres do mundo em 2020 estavam localizados no Leste Asiático.

Os países latino-americanos perceberam isso tarde. Quando foram espancados pela onda de contêineres, os países asiáticos já haviam tomado o seu lugar. Desde então, eles nunca mais saíram do atoleiro.

A União Soviética não sabia disso e, confiando no CMEA, foi contra a tendência da revolução dos contêineres. Por fim, o sistema industrial soviético foi destruído pelo sistema industrial global e morreu sem um local de sepultamento.

A União Soviética perdeu a Guerra Fria não para os Estados Unidos, mas para a onda de integração econômica global provocada pela revolução dos contêineres. Com um sistema industrial de 400 milhões de pessoas, era inútil lutar contra o sistema industrial global. Seu destino de fracasso já estava fadado ao fracasso.

Hoje, trinta anos após o colapso da União Soviética, outro país está indo contra a maré da história. Teremos que esperar para ver qual será seu destino final.